Trenes en estado de emergencia permanente

El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas. Tres expertos hacen su diagnóstico y sus recomendaciones.

Por David Cufré yCledis Candelaresi
Las formaciones con aire acondicionado como las incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas de los usuarios antes del episodio del último jueves. En comparación con las graves falencias del sistema ferroviario argentino, esos reclamos eran banales: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los nervios de pasajeros apretujados. El ejemplo, descripto a PáginaI12 por el especialista Norberto Rosendo, ilustra sobre uno de los problemas estructurales del servicio: por más que el Estado invierta en infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones –y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo deficientes.

“La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”, denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
“En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo y eso limita el servicio”, sostiene.
En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación. En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio notoriamente pauperizado.
La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y, en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que unen Capital con el Gran Buenos Aires.
El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López Arias, la segunda.

“Hasta ahora esas empresas son como Enarsa: les van a ir dando forma de acuerdo con las circunstancias, pero no aparecen como parte de una planificación del servicio ferroviario y mucho menos como parte de un proyecto integral de transporte”, evalúa Müller, que no considera que la prestación ferroviaria deba volver a ser necesariamente estatal, sino que reclama políticas consistentes y controles. “La Ley de Reordenamiento Ferroviario sirve en un punto, que no se está cumpliendo: que el Estado haga un inventario de la infraestructura y el material ferroviario que se entregó en concesión, que según informes de la Auditoría General de la Nación se ha visto afectado y daría lugar a anular la mayoría de las concesiones”, sostiene Veschi.

Para Rosendo, en cambio, es preciso volver a un esquema de administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios en la gestión y el control de su funcionamiento.
Una de las ideas fuerza del kirchnerismo ha sido mantener las líneas en manos privadas, más allá de los reclamos que proliferan en contra de ellas. Prueba esto que tras la reestatización del San Martín, el Roca y el Belgrano Sur, Ricardo Jaime asignó la operación a la Ugofe, unidad integrada por los otros adjudicatarios del sistema, tan criticados como lo era Trenes Metropolitanos, la firma de Sergio Taselli.
El otro principio del Gobierno en la reformulación que se propuso de estas privatizaciones es limitar la posibilidad de que los privados administren los fondos del Estado en las inversiones, de manera tal que cada vez mayor cantidad de obras sean directamente ejecutadas por Planificación y no por los concesionarios. Un viraje que también se instrumentará con la nueva Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado para las nuevas concesiones. Hasta el momento, parece poco.

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